作者：劉丹憶

　　4月4日，埃塞俄比亞ET302航班空難調(diào)查初步報告公布，報告建議波音公司審查飛機的飛行控制系統(tǒng)。

　　20多天前，這起空難奪走了157條人命，其中包括8名中國人。事故發(fā)生后，多國公司停飛737MAX機型，波音公司遭遇來自全球的信任危機。

　　5個月內(nèi)同機型兩起空難，真相到底是什么？！遇難者家屬、波音，甚至全球民航系統(tǒng)，都在等待這份調(diào)查報告的發(fā)布。

　　資料圖：當?shù)貢r間3月13日，埃塞俄比亞比紹夫圖，埃塞俄比亞航空公司ET302航班墜毀現(xiàn)場舉辦追思儀式，遇難者家屬抵現(xiàn)場悼念。

　　報告

　　機頭反復(fù)朝下 飛行員無法控制

　　當?shù)貢r間3月10日上午8時38分，埃航ET302航班從亞的斯亞貝巴博萊國際機場起飛，前往肯尼亞首都內(nèi)羅畢，起飛6分鐘左右即墜毀，機上來自35個國家的157人全數(shù)遇難。

　　4日的初步報告由埃塞俄比亞交通部發(fā)布，報告要點如下：

　　1、飛機性能良好，起飛時一切正常，但隨后“反復(fù)出現(xiàn)不受控的機頭朝下”；

　　2、飛行員遵循了所有正確的操作程序，并在出現(xiàn)意外后多次根據(jù)波音的緊急情況應(yīng)對程序試圖操控飛機，但最終失?。?/p>

　　3、埃塞交通部建議波音公司審查飛機控制系統(tǒng)；

　　4、埃塞交通部確認，客機失事原因并非由任何“外來物體”造成，不過目前暫不能斷定737MAX是否有結(jié)構(gòu)性問題；

　　5、埃塞俄比亞交通部長達格馬特說，這份初步調(diào)查報告是“為了保障安全，而非追究責(zé)任”；

　　6、有關(guān)這次墜機事件的完整報告將在一年內(nèi)公布。

　　資料圖：埃塞航班失事現(xiàn)場。

　　回顧

　　黑色6分鐘，157條生命永遠消逝

　　8點37分

　　客機準備起飛，機長亞里德·格塔休和副機長艾哈邁德·努爾·穆罕默德為飛機加速。

　　8點38分

　　飛機起飛，飛行條件完美，天氣溫暖、無云。

　　8點39分

　　飛機在海拔約2468米高度、離地面約137米時，機頭開始向下傾斜。

　　副機長穆罕默德向控制塔臺報告了“飛行控制問題”，擁有超過8000小時飛行時間的機長格塔休努力讓飛機向上爬升，修正其下滑路徑。

　　8點40分

　　飛機劇烈震動，隨后向下俯沖。機上語音記錄儀顯示，飛行員語帶驚恐，連喊“拉高！拉高！”隨后，飛機從雷達上消失。

　　8點44分

　　飛機在距機場約48公里處墜毀，機上157人全部遇難。

　　埃航墜機事件是繼2018年10月獅航空難后，第二起波音737 MAX型飛機發(fā)生事故。

　　由于安全性受到質(zhì)疑，全球300多架同型號飛機停飛。

　　爭議

　　自產(chǎn)自檢？波音公司陷輿論漩渦

　　不到五個月，同類型飛機發(fā)生兩起墜機事故，這是偶然的天災(zāi)，還是由于疏忽造成的人禍？

　　資料圖：美國西南航空公司的波音737 MAX系列飛機停放在機場。

　　雖然此次初步報告并未明確給出失事原因，但外界討論的焦點，一直都在737 Max 8獨有的防失速自動化系統(tǒng)(MCAS)上。據(jù)《西雅圖時報》報道，波音曾向美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)提交“MCAS系統(tǒng)安全分析”。幾位工程師指出，文件存在三點重大漏洞，包括：

　　——低估了MCAS觸發(fā)時機尾的移動范圍；

　　——低估了MCAS的故障風(fēng)險；

　　——未能解釋每次飛行員做出反應(yīng)時，MCAS如何自動復(fù)位，從而忽略了該系統(tǒng)反復(fù)壓低機頭的潛在后果。

　　該系統(tǒng)漏洞故障的風(fēng)險評估被定為“危險”(“hazardous”)等級，比“災(zāi)難性”低一級。

　　資料圖：埃塞俄比亞事故調(diào)查局將埃航墜毀客機的黑匣子從亞的斯亞貝巴送往巴黎進行調(diào)查，法國民航安全調(diào)查分析局(BEA)協(xié)助分析黑匣子的飛行數(shù)據(jù)和語音記錄儀。

　　即使已發(fā)現(xiàn)MCAS軟件存在多項重大缺陷，但波音為追趕主要對手法國空客公司推出的新機款，急于完成認證。FAA也沒做好把關(guān)，草草通過審批。

　　美國媒體日前曝出的消息更是令人震驚：為削減預(yù)算，F(xiàn)AA從2009年開始將部分認證工作交由飛機生產(chǎn)商或外部專家處理。多年來，波音公司一直被授權(quán)自行驗證其自身飛機安全性。

　　美國參議員理查德 布盧門撒爾表示，該模式無疑是“讓狐貍負責(zé)管理雞窩”。

　　警示

　　航空安全漏洞，誰來監(jiān)管？

　　技術(shù)漏洞，監(jiān)管不力，競爭沖突……埃航空難事故后，外界不斷追問，是什么在威脅航空安全？

　　獅航航班墜毀后，波音公司才首次告知業(yè)界MCAS的存在，指導(dǎo)飛行員如何應(yīng)對“迎角傳感器數(shù)據(jù)錯誤”，同時安撫全球客戶同型號飛機仍可安全飛行。

　　但事實證明，波音的“補漏”措施并沒有奏效，悲劇再次發(fā)生。

　　資料圖：當?shù)貢r間4月3日，美國西雅圖，波音公司董事長、總裁兼首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格與波音試飛員一道，參加了一次驗證MCAS軟件升級的測試飛行。

　　FAA更是對波音信心十足。在埃航事故的第二天，還對737MAX8機型發(fā)布“繼續(xù)適航”的全球通告。

　　直到事故后第10天，F(xiàn)AA才表示正對737 MAX系列飛機新飛行控制軟件安裝和飛行訓(xùn)練情況進行審查。

　　4月3日，事發(fā)近一個月后，F(xiàn)AA表示將成立新審查小組，調(diào)查737 MAX型客機安全性。

　　FAA表示，審查團隊“將全面檢視波音737 MAX系列客機上的MCAS認證”，并從不同層面評估這套系統(tǒng)，包括“系統(tǒng)設(shè)計以及飛行員與系統(tǒng)的互動，以評斷是否符合所有適用法規(guī)，也將點出未來可能需改良之處”。

　　不過，要想防范航空安全的潛在問題，僅靠亡羊補牢、一次次升級軟件更改硬件，顯然不夠。血的教訓(xùn)，將留給人們更多的反思。